Bagian Pertama

Pembangunan Mamminasata dan Dampaknya di Pedesaan





A.    Pengantar
Pada awal tahun 80-an berkembang wacana untuk mengembangkan kota Makassar menjadi sebuah wilayah yang terintegrasi dengan wilayah-wilayah penyanggah di sekitarnya. Diskusi ini kemudian berkembang di kampus-kampus oleh akademisi, didiskusikan di tingkat pemerintah kota/kabupaten dan pemerintah provinsi hingga kemudian pada tahun 2003-2008 sebuh kajian yang lebih dalam mengenai pengembangan infrastruktur dan wilayah kota yang kemudian disebut Mamminasata dilakukan oleh  Japan International Cooperation Agency (JICA). Hasilnya berupa rekomendasi pembangunan empat proyek jalan mamminasata yang sekarang ini telah dan sedang dilaksanakan yakni Trans Sulawesi, Bypass Mamminasata, Jalan radial Abdullah Dg Sirua dan Jalan radial Hertasning. Jalan trans Sulawesi menghubungkan kabupaten maros, kota mkassar, kabupaten Gowa dan kabupaten Takalar. Kemudian bypass mamminasata adalah jalan lingkar tengah yang menguhubungkan Makassar dan kabupaten gowa.  Sementara jalan radial Abdullah dg sirua dan jalan hertasning adalah jalan tembus yang akan menghubungkan pusat kota Makassar dengan jalan bypass mamminasata.
Mamminasata adalah akronim dari empat nama kota/kabupaten: Maros, Makassar, Sungguminasa dan Takalar. Tetapi makna mamminasata kemudian berkembang bukan lagi sebagai sebuah akronim tetapi istilah untuk sebuah mega proyek pengembangan kota dan pembangunan infrastruktur jalan yang berbasis pada empat kabupaten kota yang terintegrasi menjadi sebuah kota besar Maminasata. Integrasi wilayah ini terutama bertumpu pada pembangunan infrastruktur – berupa pemeliharaan jalan lama, pembuatan jalan baru dan rekomendasi empat proyek jalan mamminasa- dan pertumbuhan ekonomi yang semakin luas.  "Tujuannya untuk memudahkan transportasi dan membuat kawasan pemukiman dan bisnis baru,".
Anggaran dana proyek pembangunan jalan mamminasata ini berasal dari dana pemerintah pusat sebesar Rp 815 miliar, Pemerintah Provinsi Sulawesi Selatan sebesar Rp 271,69 miliar dan biaya pembebasan lahan ditanggung oleh empat kabupaten/kota yang bersangkutan yang besarannya tergantung kesiapan kabupaten masing-masing.  Kepastian anggaran turun setelah pemerintah mengeluarkan Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 2008 tentang rencana tata ruang wilayah nasional yang menyinggung pembangunan jalur Mamminasata. Direncanakan pembangunannya dilakukan pada tahun 2010-1015. Hingga kini proyek pembangunan jalan yang telah rampung adalah jalan tembus hertasning dan jalan ring road tengah yang menghubungkan Makassar dan kabupaten gowa. Sementara jalan trans Sulawesi baru pada tahap pembebasan lahan.
Tetapi meskipun belum semua proyek jalan telah rampung, dinamika di tingkat bawah menjadi semakin dinamis. Dinamika ini terutama berkaitan dengan semakin tingginya proses jual beli lahan oleh investor, pertumbuhan sejumlah proyek perumahan, perubahan lahan pertanian menjadi perumahan, pemindahan sejumlah kampus ke wilayah ini dan juga semakin terdesaknya masyarakat petani local ke wilayah pedalaman akibat proses jual beli atau proses pengambilalihan paksa lahan pertaniannya. Menurut pengakuan bupati kabupaten gowa misalnya memproyeksikan ada 500 perumahan di kelurahan pattalassang. Sementara sejak 2005 pemodal-pemodal besar sector property sudah mulai membangun di wilayah ini. Di antaranya group ciputra yang menggandeng mitra local Idris Manggabarani dan Rizal Tandiawan dalam proyek perumahan elite citra land Celebes seluas 33 hektare di kelurahan paccinongan kabupaten gowa. Idris terkenal sebagai pengusaha property di bawah bendera PT Nusasembada Bangunindo, sedangkan Rizal adalah pemilik PT Suzuki Sinar Galesong yang kini membangun kerajaan bisnis di sektor properti. Bahkan sekarang group ciputra di bawah PT ciputra fajar mitra sedang membangun kompleks perumahan ekonomis di kelurahan paccinnongan seluas 21 hektar. Ada juga BSA Land yang sedang membangun real estate royal spring di atas lahan seluas 31 hektar di desa samata kabupaten gowa. 
Pertumbuhan pesat di sector property ini menyebabkan perubahan lanskap,  perubahan ruang, perubahan tata guna lahan di wilayah-wilayah yang di lalui oleh proyek jalan mamminasata ini. Bahkan lebih dari itu, wilayah-wilayah yang dilalui oleh jalan mamminasata sekarang telah berubah dengan sangat cepat baik dari sisi ruang (space), populasi, kondisi demografis dan hubungan-hubungan social yang kian kompleks akibat adanya perumahan-perumahan baru di sekitar perkampungan lama warga desa atau di atas lahan-lahan pertanian dan sengketa serta konflik agrarian menjadi semakin meningkat. Menurut catatan badan pertanahan kabupaten gowa telah terjadi 24  konfilk dan sengketa agrarian di jalur-jalur yang dilalui proyek mamminasata di kabupaten gowa. Jumlah ini meningkat dari tahun sebelumnya yang hanya 6 kasus.
Kondisi-kondisi yang semakin kompleks inilah yang menjadi titik berangkat buku ini. Terutama pada dinamika perubahan ruang dan perubahan-perubahan hubungan social serta konflik yang terjadi seiring dan disebabkan –secara langsung ataupun tidak langsung- oleh pembangunan proyek  jalan mamminasata ini.
B.     Tinjauan Pustaka
Penelitian dengan tema mengenai perluasan kota pernah dituliskan dengan judul Ekonomi Politik Pertumbuhan Kota oleh Ramlan Surbakti (1995)[1]. Tulisan ini mengulas mengenai dampak pertumbuhan kota bagi pertumbuhan wilayah yang tidak adil antara wilayah pusat dan wilayah di luarnya. Tulisan ini lebih jauh mengungkapkan bahwa perkembangan perencanaan pembangunan telah menyebabkan ketidakadilan pembangunan, bukannya pemerataan pembangunan antara kota dan desa.
Tulisan lain yang mengulas masalah serupa adalah Meluasnya Spekulasi Tanah Di Jabotabek oleh Bernard Dorleans (1994)[2]. Tulisan ini mengemukakan mengenai maraknya spekulasi tanah di sekitar Jakarta akibat perluasan kota jakarta menjadi Jabotabek. Spekulasi ini menyebabkan semakin tingginya  harga tanah dan makin tergusurnya warga miskin perkotaan ke wilayah pinggiran kota yang lebih jauh.
Bahkan, dua tahun sebelumnya, di tahun 1992, Djoko Suryanto[3] menulis Bias kota Besar Serupa Jakarta yang mengemukakan perkembangan kota jakarta akibat muculnya ide pengembangan mega kota Jabotabek. Ide Jabotabek, kata Djoko, adalah ide pembangunan kota yang telah disebut oleh seorang konsultan Bank Dunia di tahun 1962. Karena itu meskipun baru dicetuskan di sekitar tahun 1974 sebagai konsep pembangunan di kota Jakarta, bukanlah suatu hal yang baru. Tulisan ini juga mengulas pertumbuhan kota jakarta sejak abd ke-17 yang kemudian meluas wilayahnya hingga kini. Ketiga tulisan di atas dimuat dalam jurnal prisma di tahun 1992,1994 dan 1995.
Pada tahun 2009, jurnal Balairung mengangkat fokus mengenai perkembangan kota. Salah satu tulisan di antaranya menjelaskan mengenai perkembangan kota besar yang menimbulkan kerentanan berjudul Problematika Kehidupan Kota Dan Strategi Menuju Suistainable City. Tulisan ini diungkapkan oleh Hadi Sabari Yunus[4], seorang ahli geografi perkotaan UGM. Dalam tulisannya, hadi mengulas mengenai trend pengembangan mega city yang telah banyak dilakukan di berbagai tempat. Beberapa contoh bisa disebutkan: klaang-Valley Corridor yang menghubungkan Kuala Lumpu, Shah Alam dan Klaang; Jabotabek yang menghubungkan Jakarta, Bogor, Tangerang Bekasi; Manila-Quezon d Filipina;Osaka-Kobe, Tokyo-Yokohama di Jepang; Beijing-Tianjin Hongkong-Guangzhu di China; Seoul-Puson di Korea dan Taipei-Kaosiung di Taiwan.
Studi yang lebih dekat adalah Pembangunan Mamminasata dan Proses Eksklusi sistem Nafkah Masyarakat. Studi kasus kabupaten Maros, Kabupaten Gowa[5]. Tulisan ini merupakan skripsi sarjana di jurusan ilmu pertanianUiniversitas Hasanuddin yang ditulis Rimarti Anggun Widiatri. Tulisan ini menggunakan teori pembangunan, govermentality Fuchoult yang dikonseptualisasi oleh Tania Murray Li dan teori The Power of Exclution Tania Li. Proyek pembangunan mamminasata sebagai salah satu bagian proyek dalam MasterPlan Percepatan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) bertujuan untuk merangsang pertumbuhan ekonomi dari aras perkotaan yang akan menarik investasi pihak swasta. Efek dari pembangunan Mamminasata terhadap perubahan livelihood masyarakat setelah lahannya dilepaskan, masyarakat memiliki daya penyesuaian (adaptability) yang lemah, yakni semakin tingginya tingkat pengangguran, ketidakpastian dan ketidakamanan mata pencaharian; ada pekerjaan namun serabutan, menjadi komuter/migran sirkuler.
C.    Pendekatan Teoritik
Produksi Ruang: Jalan Raya Sebagai Ruang
Jalan-jalan modern di Hindia, selain banyak hal hebat yang dilakukannya, sejak awal menjadi medan pertempuran dan ruang dimana orang belanda di koloni itu jelas-jelas tak pasti tentang diri mereka sendiri. (2006;14)
Rudolf Mrazek

Ada banyak peran dan makna jalan bagi suatu kota. Jalan menstrukturkan ruang kota. Ia membagi-bagi kota. Ia juga menghubungkan berbagai tempat dalam kota. Pada setiap kota, jalan lahir bersamaan jalan lahir bersamaan waktu dengan lahirnya kota itu. Di setiap kota dapat ditemukan suatu jalan yang utama dan pertama menjadi cikal bakal kota tersebut.[6]
Dari pernyataan di atas dapat ditarik pertanyaan mengenai siapa yang mengkonstruksi ruang bernama jalan ini? Bagaimana ia diproduksi? Apa yang direpresentasikan oleh ruang kota tersebut? Untuk siapa jalan tersebut dibangun dan siapa yang paling diuntungkan dari pembangunannya? Membincangkan jalan raya sebagai ruang, dimana proses produksi kapitalis berada di dalamnya, Lavebre memberikan kita argumentasi alternatif. Bagi Lavebre ruang adalah tempat dimana proses produksi dijalankan dan karena itu mesti dilihat bagaimana bentuk-bentuk representasi ruang yang berada di dalamnya. ‘Representasi ruang, kata Lavebre, sebagaimana dikutip George Ritzer dan Douglas J Goodman[7],  adalah ruang yang dikonsepsikan oleh para elit-elit sosial’. Representasi ruang adalah ciptaan kelompok dominan.[8]
Klasifikasi jalan raya dan subjek-subjek yang secara potensial bisa berada di dekatnya; jalan kecil (gang) serta bagaimana gang ini dipersepsi dan dikonstruksi bagi subjek seperti apa; apa saja yang layak di tempatkan di jalan raya dan apa yang harus di sembunyikan di gang; dimana saja jalan utama, dimana sebuah gedung yang bermakna secara sosial layak di tempatkan dan jalan seperti apa yang harus ada untuk menjadi sarana baginya; jalan apa yang dikonstruksi dalam politik sebagai jalan yang ‘penting’. Siapa yang menentukan itu semua? Di sinilah kita bisa melihat bahwa ruang, sebagaimana dikonsepsikan Lavebre, adalah ruang yang dikonstruksi oleh elit. Elit disini adalah kelompok sosial yang-baik dalam corak produksi kapitalis maupun feodal- memegang kekuasaan untuk menentukan arah pembangunan dan perubahan ruang. Jalan-jalan penting yang dekat dengan gedung-gedung publik, jalan raya depan istana presiden, jalan mulus menuju pabrik-pabrik dan kompleks-kompleks industri yang sering disaksikan di kota-kota adalah fakta-fakta historis bagaimana ‘ruang direpresentasikan’ secara politis oleh kepentingan-kepentingan elit sosial di tempat tersebut. Dan juga yang penting ditegaskan di sini bahwa ruang ini semua lahir dipengaruhi oleh corak produksinya masing-masing. Seperti dicatat Arianto Sangaji ‘Di dalam masyarakat dengan corak produksi kapitalis, produksi ruang berorientasi kepada kepentingan kapital; komoditi harus bisa diproduksi dan disirkulasi secara mudah. Menurutnya Lavebre, setiap masyarakat — atau setiap corak-produksi — menghasilkan ruang untuk kebutuhannya sendiri. Dengan kata lain, perbedaan corak produksi menciptakan ruang berlainan’.
Lafebvre berpendapat bahwa ruang memainkan beragam peran di dunia sosio-ekonomi. Pertama, ia dapat menjalankan peran salah satu dari begitu banyak kekuatan produksi (kekuatan lain yang lebih tradisional adalah pabrik, alat dan mesin). Kedua, ruang itu sendiri dapat berupa beragam komoditas yang dikonsumsi (misalnya oleh pelancong yang mengunjungi Disneyland), atau ia dapat dikonsumsi secara produktif (misalnya tanah tempat dibangunnya pabrik). Ketiga, secara politis ia penting memfasilitasi control system (membangun jalan untuk memfasilitasi gerak tentara untuk menghentikan pemberontakan). Keempat, ruang memperkuat reproduksi hubungan produktif dan hak milik (misalnya komunitas-komunitas mahal bergerbang bagi para kapitalis dan kawasan kumuh bagi orang miskin). Kelima, ruang bisa berbentuk supra struktur yang, misalnya, terlihat netral namun menyembunyikan basis ekonomi yang memunculkannya dan yang jauh dari netral. Jadi system jalan raya bisa jadi terlihat alamiah namun menguntungkan perusahaan kapitalis yang diizinkan memindahkan bahan mentah secara mudah dan murah.[9]
Jadi dengan logika Lafebvre ini bisa dilihat bahwa jalan raya sebagai ruang bukanlah sesuatu yang di luar konstruksi sosial sebagaimana makna-makna yang seringkali diproduksi oleh resim teknokratik. Ia saling berkait dengan kondisi relasi sosial dan relasi produksi yang memproduksi ruang tersebut. Jalan adalah ruang khalayak, ruang negosiasi, ruang sosialisasi. Jalan dihidupi oleh budaya manusia, dan ia hidup di dalam budaya kita, mendiami antara lain bahasa kita.[10] Di dalam ruang ini, meminjam Laclau dan Mouffe, ada subjek politik yang sedang berada dalam sebuah pertarungan posisi. Dalam masyarakat kapitalis, ruang memiliki posisi yang sangat vital sebagai modal statis bagi produksi kapitalis dan sebagai ruang dimana relasi eksploitasi dijalankan sekaligus disamarkan. Kata Lafebvre ‘masalah terbesarnya adalah representasi ruang elit terlalu mendominasi praktik spasial dan ruang representasional sehari-hari.[11]Karena dominasi kelompok elit dalam representasi ruanglah maka subjek-subjek politik lain yang berkepentingan dengan ruang tersebut melakukan langkah-langkah yang memungkinkan untuk melakukan perang posisi agar mendapatkan ruang representasional yang layak. Dalam kasus-kasusnya di berbagai tempat memperlihatkan bahwa subjek-subjek politik seperti kaum miskin kota, mahasiswa dan elemen sosial lain yang marjinal itu menjalankan politiknya dalam sebuah perang posisi di jalan raya. Mereka mensubversi makna-makna yang ajeg dan seringkali dijadikan makna maenstream oleh kelompok elit tentang siapa saja yang layak dianggap pengguna jalan dan apa saja aktivitas yang pas dianggap sebagai ‘aktivitas’ di jalan raya. Jadi, bagi Lafebvre, jelas bahwa ruang ini diproduksi dan direpresentasi oleh kelas elit tetapi dalam produksi ruang oleh kelas elit ini elemen sosial lainnya juga secara aktif melakukan perlawanan atas produksi dan representasi tersebut.
Setidaknya, realitas ini ditanggapi Lafebvre lebih lanjut bahwa untuk mengkaji produksi ruang ada dua hal yang mesti dikemukakan. Pertama, perhatian kita harus beralih dari sarana produksi menuju ruang produksi. Kedua, Lafebvre meletakkannya dalam konteks arah perubahan sosial yang dikehendaki. Jadi, kita hidup di dunia yang ditandai oleh cara produksi yang berlangsung di dalam ruang. Ini adalah dunia dominasi dimana control dijalankan oleh Negara, kapitalis dan borjuasi.[12] Jalan sebagai ruang sosial dimana pertarungan posisi terus terjadi antara subjek-subjek politik di dalamnya, seringkali dimenangkan dominasinya oleh kelas elit, kapitalis dan bojuasi.
Mirip dengan Lafebvre yang berkonsentrasi pada ruang, menurut Massey ruang sosial terbentuk secara relasional dari eksistensi bersama antara hubungan dan interaksi sosial. Massey mengusulkan argumen pokok mengenai ruang:
-          Ruang adalah sebuah konstruksi sosial
-          Dunia sosial terkonstruksi secara spasial (berdasarkan ruang)
-          Ruang sosial tidak statis tapi dinamis, terbentuk oleh hubungan-hubungan sosial yang terus berubah
-          Ruang terkait dengan persoalan kekuasaan dan simbolisme, yakni ‘geometri-kekuasaan’ ruang (Massey, 1994: 3)[13]
Jadi bagaimana ruang bernama ‘jalan raya’ itu diproduksi? Mengikuti Lafebvre, harus dilihat ruang representasi dan kelompok dominan dan corak produksi yang mengkonstruksi ruang tersebut. Dalam masyarakat kapitalis pengandaian kontrol kekuasaan adalah mutlak berada di tangan kapitalis yang menguasai sarana produksi dan juga ruang produksi. Atau dalam gambaran Arianto sangaji ‘Di dalam masyarakat dengan corak produksi kapitalis, produksi ruang berorientasi kepada kepentingan kapital; komoditi harus bisa diproduksi dan disirkulasi secara mudah. Menurutnya, setiap masyarakat — atau setiap corak-produksi — menghasilkan ruang untuk kebutuhannya sendiri. Maka, tentu, jalan raya dikonstruksi dan direpresentasikan berdasar pada kepentingan dari kelompok dominan yang memproduksi ruang tersebut, yakni kapitalis untuk akumulasi kapital. Meskipun kondisi ini seringkali tidak disadari oleh elemen-elemen sosial yang menggunakan jalan. Seperti dalam ungkapan Marco Kusumawijaya yang meneguhkan Lavebre berikut: ‘Tanpa kita sungguh sadari, jalan-jalan kita telah (makin) dirancang dengan penuh bias luar biasa, ialah dengan visi bahwa ia diutamakan bagi kendaraan bermotor, bahkan lebih spesifik lagi bagi mobil pribadi. Dimensi jalan, permukaannya, geometrinya, tanda-tanda padanya lebih menyapa mobil pribadi daripada pejalan kaki atau sepeda.’
Jalan sebagai Model “Ekonomi Ruang” kapitalisme
Selain sebagai ruang sosial dalam makna seperti yang dikemukakan Lafebvre di atas, jalan juga dipersepsikan oleh sebagian teoritisi sosial lainnya sebagai model ekonomi ruang. Dalam argumentasi ini akan dikemukakan apa yang disebut Harvey sebagai ekonomi ruang. Ekonomi ruang (space echonomy) bagi Harvey digambarkan dalam penjelasannya bahwa ‘pertukaran barang dan jasa (termasuk tenaga kerja) hampir selalu menimbulkan perubahan-perubahan dalam lokasi. Pertukaran-pertukaran tersebut menimbulkan serangkaian gerak spasial yang saling bertemu sehingga menciptakan suatu geografi interaksi manusia yang khas. Gerak-gerak spasial ini terhambat oleh adanya friksi jarak dan karena itu jejak yang mereka tinggalkan pada dunia selalu merekam efek-efek dari friksi-friksi tersebut, dan sering menyebabkan aktifitas-aktifitas menjadi terhimpun ke dalam ruang dengan cara-cara yang meminimalisir friksi tersebut. Pengelompokan tenaga kerja secara teritorial dan spasial (perbedaan antara desa dan kota merupakan salah satu bentuk perbedaan awal yang paling mencolok) muncul dari pertukaran-pertukaran yang terjadi di atas ruang ini. Aktifitas kapitalis karenanya menghasilkan pembangunan geografi yang tak seragam, bahkan meski tidak ada perbedaan geografi dalam hal sumber daya dan kesempatan-kesempatan fisik yang merupakan faktor bagi munculnya logika diferensial dan spesialisasi regional dan spasial. Akibat kompetisi, kapitalis-kapitalis individual mengejar keuntungan kompetitif dan memanfaatkan struktur spasial ini dan karena itu cenderung untuk tertarik atau terdorong untuk bergerak ke lokasi-lokasi dimana biaya-biayanya lebih rendah atau tingkat labanya lebih tinggi. Surplus kapital di satu tempat bisa menemukan pekerja di tempat lain dimana peluang-peluang yang menguntungkan belum lagi tergarap. Keuntungan-keuntungan lokasi memainkan suatu peran yang sama bagi kapitalis-kapitalis individual sebagaimana peran yang dimainkan oleh keuntungan-keuntungan tekhnologis, dan dalam situasi-situasi tertentu, keuntungan lokasi bisa mensubtitusi keuntungan tekhnologi.’  
Apa yang disebut ekonomi ruang oleh Harvey sebenarnya merupakan kelanjutan sekaligus kritik Harvey terhadap konsep lavebre yang mampu menjelaskan bagaimana ruang diproduksi tetapi tidak mampu merinci baaimana kapitalisme bertahan dalam sebuah logika ruang. Pengakuan ini ditulis Harvey “kapitalisme mampu bertahan hidup sedemikian lama melewati berbagai krisis dan reorganisasi serta lolos dari prediksi-prediksi suram dari kalangan kiri maupun kanan yang meramalkan bahwa kapitalisme akan runtuh tidak lama lagi. Daya tahan hidup dari kapitalisme ini


Buku ini ditulis Oleh Drs. Ibrahim, M.Pd dan Muh. Ridha, S.Hi, MA sebagai Dosen Pengajar di UIN Alauddin Makassar  . Untuk lebih lanjutnya mengenai buku ini silahkan di download di link di bawah ini.